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      沒人疼、沒人養,誰來救救可憐的倒閉車企用戶?

      天天汽車

      眼看著越來越多的車企倒閉,突然發現它們的揮手離去似乎會帶火一門生意:都來修車吧!


      你沒聽錯,現在汽車后市場有著不錯的發展空間,國內市場在產銷破紀錄的背后,并沒有迎來品牌與產品的百花齊放,相反,僅在2023年,就有超過15家車企倒閉、超過兩千家4S店退網。



      買了車,還沒用兩三年,別說店沒了,甚至連品牌都沒了,上哪兒說理去?據目前能夠查到的數據,現在國內市場有這百萬量級的用戶面臨售后無門的窘境,下到幾萬的小代步車,上到百萬級高端電動。


      而且就目前國內市場的打法,降價內卷,把一些小廠往死了逼,后面也少不了退市倒閉的車企,那么這個群體的數量也將持續增加。


      數百萬用戶,被無情拋棄


      誰能想到買車成了賭注,賭車的品質、賭企業活下來的時間。本來車輛作為大宗商品,是一個能夠長期使用,并且能夠得到長期維護保養的一件商品,使用周期少則五年、多則十五年,而且買車的時候,很多消費者也會考慮4S店的位置,為的就是后面售后方便。


      但是這幾年我們發現,激烈的競爭并沒有讓一些游離在邊緣的品牌去努力引入新產品提升競爭力,而是在這波沖擊之下急流勇退,僅前三年,就有數十家在國內市場擁有十萬級以上銷量的車企退市,其中不乏眾泰、力帆、廣汽菲克、廣汽三菱、謳歌、雷諾這種大廠與全球市場當中的知名品牌,至于那些在新能源轉型時進入市場的新造車,數量已經從當時的數百家減少到了如今的不到20家。



      對于這撥賭輸了的消費者來說,后面的用車無疑成為了其擔心的最大問題,但現在的情況是,車企倒了,那基本上就是徹底的倒了,別想指望著車企留下來給你做善后。


      盡管有些合資車企會有國內的資方接盤售后,但是實際消費者反饋并不好,這其中以零部件供應、售后便利性等問題為主,至于新造車,就只能讓車主自求多福了。


      要知道國家在2017年7月實施了《汽車銷售管理辦法》,其中規定:“供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型,并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務?!钡乾F在這些倒了的車企根本沒辦法實現。別說質保10年的零配件了,現在很多的情況是,連車企都沒活夠3年,資金一斷,交付都滿足不了,哪兒還有功夫儲備10年的配件?



      從目前國內市場的態勢來看,這種現象還將持續較長的一段時間,而且很多車企現在其實都是游離在危險的邊緣,指不定哪天融資出現問題就可能暴雷,這個問題不容小覷。


      修車一門靈,看誰都像拆車件


      按照調查到的消費者反饋以及網絡上可考證的信息,倒閉車企的用戶也開始轉型了,往哪方面轉?:除了那些及時換一個新車的,很多人變身成一個到處盯著二手車的“販子”,并且掌握足夠豐富的修車本領。


      為什么這么說?現在車企倒閉或者退市主要是分為兩種情況,第一,這個品牌是全球市場當中的老品牌,在國內退市可能是因為市場供需特點的關系,導致產品賣不好,問題沒有出在產品和品牌本身。


      這種情況下,品牌退市所帶來的影響也是經銷商的退網,那么這個品牌后續的維修保養可能就要放到一些其他品牌的店面之中,這其中比較有代表性的就是前段時間的廣汽菲克, 在當時其退市的時候,就有大量消費者表示售后零部件供應嚴重不足,大部分配件不能及時到貨,進口車的零部件雖然還能供應,但大部分零部件等待周期長達兩個月,有的甚至要半年以上。



      與此同時,對于車輛售后的這件事情,在國內很多區域,就算是品牌正常經營,但經銷商網絡都存在分布不均的情況,更不要說在一些品牌退網后,網點覆蓋的密度進一步降低。


      如果是生活在一線城市當中,對于售后這件事情可能沒有過于明顯的感知,畢竟在這樣的超大型城市當中,各項的配套還是相應完整的,而且資源也都集中于此,這個時候可能每個行政區內都有一家4S店去滿足銷售、維修、保養等需求。但是在二三線城市當中,有些品牌的經銷商網店可能在一個地級市只有一家,這就需要用戶給出更多地時間和精力。


      那么這個時候,如果遇到一些小毛病,用戶很可能就自己搞起來,秉承著縫縫補補又三年的精神,直到自己搞不動、搞不懂,或者說前面提到的,實在沒有配件可用,那可能就直接換車脫離苦海。


      那么第二種情況,就是新造車品牌的退市,比較有代表性的就是威馬,要知道威馬在2019年到2022年這三年間可是賣了十多萬臺車,這是一個很大的群體。



      在此我們也采訪了一些威馬的用戶,得到一些在鬧心之余,也比較有意思的事情,比如“現在這車小毛病都能自己整,算是半個新能源修車技師?!薄艾F在路上看見有開威馬的都想攔下問一問這車賣不賣,要是賣我真就收,要不以后都沒地方找零件?!薄皼]事還在二手交易平臺上看看威馬的東西,沒準就能看見自己要修的東西,反正沒多少錢,趕緊買回來裝車上?!?


      除了提升了修車的動手能力以及辨別二手車的洞察力,新造車還有一個問題成為了退市后的關鍵,也就是伴隨智能化而來的軟件停擺。硬件供應不上,軟件也開始罷工,如果說軟件只是娛樂系統那些倒是還好,但是對于現在的這些新車,軟件是日常用車的一個重要組成部分,有的甚至涉及到用車安全。


      “現在用車的習慣是改了又改,之前有手機APP能夠解鎖車輛,并且能夠在手機軟件上面實現一些操作,但是在威馬品牌出現問題之后,威馬智行APP就變得不再穩定,這個時候又要帶著機械鑰匙什么的,要不解鎖和遠程控車都用不了?!?



      這同樣是來自威馬用戶的一個反饋,可以說現在這些依靠網絡、APP等實現功能的產品越來越多,云服務現在快成了新造車的標配,系統升級、智能駕駛、娛樂互聯等很多日常用車的主要功能都需要依靠車企的網絡運營來支持,這已經上升到了過去一些傳統產品的關鍵零部件的同等位置。


      綜上,在車企倒閉之后就為以下一些生意提供了發育空間,比如說零部件的供應、大小疑難雜癥的處理、二手車的拆車件服務、軟硬件的協調調試等等。


      來做修車生意吧!


      從正常的角度來看,現在脫離4S體系的售后保養維修店就已經很多,而且對于大部分消費者來說,也給到了足夠的認可,那么這些修車維護品牌也成為了那些在品牌退市后,用戶的首要選擇。


      而且從目前的市場份額來說,排在第一的途虎也只占到了市場0.9%的占有率,排名前五家的企業加到一起也僅僅為1.6%,整個市場的空間足夠多,并沒有哪個品牌形成壟斷地位,而且從目前各家店的特色,也沒有說哪家針對某個領域有著足夠強的優勢。



      那么想要搞起來,配件來源、場地、人工這幾項關鍵要素當中,配件的來源比較難搞,就像前面說的,可能很多來源要依靠拆車件,如果市場的保有量比較高還好說,如果較低的話,就需要從供應商找門路。


      此外,對于軟件來說,相對硬件要更難一點,因為很多新勢力都追求自研,源代碼與數據都會做一定的封閉保護,就算是采購外部系統,也需要車企出錢來雇傭對方去進行后續的維護與運營,


      對于這一點,其實也希望倒閉的車企能夠在后續向第三方公司或是售后類企業公開技術信息,進而為車主提供技術服務,并且從國家層面,現在這種軟件無法使用的現狀越來越多,針對這種情況,軟件服務、數據存儲以及數據安全等應該出臺一個應急處理措施,將停擺的這個時間短盡可能地縮小。



      當然,對于消費者來說,以后買車這件事還是應該深思熟慮,國內的市場與其他地區還是有差異化,地域特征很明顯,很難做到海外那種多元化的供需特性,那么也就限制了一些品牌的發展,這樣的情況,對于對用車有著長期需求的人來說,還是應該大廠為主。


      此外再加上現在大環境的影響和對一些新造車的吹捧,以及一些車企玩了命想用科技產品去定義汽車這樣一個長使用周期的產品,對于消費者的實際選擇確實會產生一定的影響,那么經過以上這些問題的總結,新造車可以選,但是要選背靠大樹的,否則很可能在未來三年之內,品牌銷聲匿跡?!緄Dailycar】


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