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        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        蘿卜報告

        大家可能有所不知,如果單論“BBA”的新能源車型銷量,寶馬才是最符合當前時代的那個品牌。其新能源車型銷量完全可以用“遙遙領先”來形容。截至2023年11月,寶馬共賣出了接近9萬臺新能源車型。其中銷量最高的車型就是寶馬i3,11個月的時間共賣出4.76萬臺,一臺車的銷量就已經快趕上奔馳和奧迪全年新能源車的總和了。那么在大家品牌都差不多,優惠力度也都十分給力的情況下,寶馬i3到底為何能取得如此傲人的銷量呢,我們試試便知!

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        2019年,代號G28的全新國產3系上市,為了滿足國內用戶對于舒適性的需求,這代3系取消了后防傾桿,并且將懸架調校得十分柔軟,開起來頗有一股“美系大船”的感覺,完全沒有原來3系的犀利感。這樣的變化雖然獲得了廣大消費者的認可,但對于媒體和車迷來說,難免覺得有些可惜。而與寶馬3系同平臺的i3整體調校卻沒有這么極端,日常開起來的運動味明顯比汽油3系來的強。

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        雖然二者是同平臺車型,但i3并沒有像3系一樣全部使用螺旋彈簧作為緩沖介質,反倒是在后橋使用了對車身重量不敏感的 空氣彈簧,以此平衡車底電池額外重量對于操控的影響??諔业募尤?,以及額外400多公斤的重量,自然也讓i3與3系呈現出了截然不同的懸架感受。例如在前懸方面,可以明顯感覺到i3比3系更硬,通過顛簸時的震動處理也更加利落、干脆。采用空氣懸架的后橋,則又與前橋有些不同,坐在駕駛位上會感覺i3的后懸架比前懸架更柔軟一些,但依舊保持了干脆利落的濾震能力,來避免前后橋之間避震有過大差別,帶來分裂感。所以最終相比起燃油版3系來說,我甚至認為i3的懸架調校是要更運動的。

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        為了滿足嚴苛的油耗法規,燃油版3系大幅降低了逆序噴油點的時速, 發動機在減速過程中可以停止噴油,進行更長時間的滑行,進而降低油耗。但這樣的標定,也會 使車輛在低速滑行時有明顯拖拽感,影響平順性。而身為純電動車的i3,由于沒有了發動機和變速箱,相比燃油車具備天生的平順性優勢,不僅讓廠家造車的難度大幅降低,甚至對于我這樣的媒體人來說,寫車評時都可以減少很多篇幅。 但這也并不意味著,純電動 車在動力傳遞方面就真的沒有任何可以調校的空間。

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        其中最顯著的就是油門踏板與動力釋放之間的匹配。在Eco Pro和舒適模式下,寶馬i3的油門踏板非常慵懶,開起來完全沒有感覺到這是一臺與寶馬340i同樣動力水平的電動車,動力釋放綿密細膩。而在這種情況下,車輛自帶的動能回收力度也不是很大。哪怕在時速較高的區間,D擋模式下的動能回收力度頂多就是當今使用低粘稠度機油汽油車用變速箱制動的感覺,能感覺到減慢速度比純滑行要更快一些,但最多也就是起到控制車速的作用。

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        除了傳統的D擋模式,寶馬i3也提供了采用強制高動能回收的B擋,也就是通常意義上的單踏板模式。在掛入B擋后,車輛會自動打開Auto Hold功能,并且可以通過強動能回收將車輛完全剎停。當然,如果你想要在B擋模式下保留怠速蠕行,則可以通過關閉Auto Hold實現。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        但上述這些還不是關鍵,畢竟現在大部分新能源車型都有強動能回收功能。而真正讓我驚訝的,其實是它B擋的調校水平。為了提升用戶駕車的平順性,不少車企的動能回收都是有一定延遲的。但寶馬為了保留車輛的“跟腳性”,并沒有設計任何的動能回收延遲策略,而是通過自身較重的油門踏板來改善動能回收的細膩程度。這樣設定,讓大部分人都可以很快地適應它的B擋設定,只要稍加注意,漸漸養成習慣,就不會出現“網約車”那種前仰后合的情況。只不過,寶馬i3 B擋時最大減速度不如特斯拉那么強勁,但靈敏的響應速度和準確的回收力度控制,應付90%路況都是不在話下的,大幅解放了右腳因為左右來回挪動帶來的疲勞感。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        最近的能耗測試可謂是爭議不斷,不過《蘿卜報告》還是秉承著公正客觀的方式來為大家呈現。我們測試的車型是i3 eDrive 40 L車型,采用340馬力單電機后驅,以及寧德時代79.05kWh三元鋰電池,官標CLTC續航592km。測試當天北京迎來了今年的第一場雪,室外氣溫降至了-3℃,我將空調設置為24℃自動模式,從冷車啟動共行駛39.4km,用時49分鐘,平均時速48km/h,寶馬i3的最終能耗為19.3kWh/100km??紤]到溫度、空調和寶馬i3的勵磁電機的效率問題,這個能耗已經比較不錯的,甚至比同樣路況但更暖和的蔚來ET5還要再低一些。如果按照電池計算的話,在低溫下雪的北京,i3的實際純電續航應該是350km左右的水平。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        既然說到了運動,那么就必須聊聊寶馬i3的運動性了。然而非??上У氖?,在駕駛i3的這一個星期里,北京一直在下雪,去山路劈彎的計劃徹底泡湯,因此真正的極限駕駛部分在本次試駕中就只能直接省略了。不過對于一臺后驅車來說,在下雪的日子里自然也是可以找點樂子的,首先就是關閉掉它的ESP。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        從設定上來說,寶馬i3和3系一樣擁有兩擋的ESP開關,其中一擋是類似于只關閉TC (牽引力控制) 的Traction模式,另外則是將ESP和TC共同關閉的DSC OFF模式。對于寶馬的后驅車來說,要想完成漂移必然要在這個模式下才可以。在萬事俱備后,我滿懷期待地開始準備漂移,畢竟“滑成寶馬”哪有不漂移的?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        可剛剛一踩油門我就發現了不對勁:340馬力的后輪電機就像是食草動物一樣溫柔,完全沒有數字上那么強勁。所以,雖然寶馬i3能夠轉起來,但并沒有給人很狂暴的感覺,就像是在駕駛一臺100馬力的后驅車進行漂移一樣,顯得很勉強。最終,我通過觀察儀表上的動力界面發現,由于道路抓地力太差,后輪過于容易突破抓地力,此時的車速遠低于正常漂移的車速,可能觸發了i3的某個底層動力保護機制,即使我踩下地板油,也只有大約25%的動力可用。而如果我把車速開快一些再進行漂移,就不會出現這種情況,340馬力可以全力輸出。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        同樣是因為下雪的關系,這次也沒機會測試車輛的0-100km/h加速了,但按照寶馬一貫的風格,官方5.6秒破百的成績是非??尚诺?。雖然沒機會測加速,但在我把車輛調到Sport模式后,我還是被它的“加速性格”所震驚到了。誠然,5秒多的加速對于如今的電動車來說不算夸張,但i3在Sport模式下展現出了電動車少有的暴躁感。在加速的一瞬間,i3并沒有爆發多么強大的動力,但差不多0.1秒過后,突然滿功率地釋放,即使是駕駛員也會被這股動力搞得猝不及防,后腦勺瞬間撞擊到頭枕上。即使我之前開過ET5、極氪X這種加速3秒多的電車,也從來沒有出現過如此硬碰硬的加速感。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        事實上,如果你開過寶馬的M Power車型,就應該會對這樣的感覺非常熟悉。因為這種突如其來的動力釋放,與M Power車型地板油降擋后離合器突然結合感覺非常像。而這一瞬間也讓我突然發現,寶馬造的電動車依舊還是油車的味道!

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        至于轉向,則還是寶馬熟悉的味道,粗大的方向盤握環,哪怕閉著眼睛上手一摸就知道這是一輛寶馬,沉重的轉向助力更能讓你加深這一印象。這樣的設定對于駕駛愛好者來說是非常不錯的,哪怕是日常轉彎,也能讓你的身體充分知道這是一臺不“同流合污”的運動電動轎車。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        說完了動態駕駛部分,再讓我們來看看寶馬i3的靜態部分到底與汽油版的寶馬3系有何區別。雖然在大體設計上,寶馬i3依舊還是3系的模樣,但為了彰顯自己“綠牌車”的身份,它還是將兩個現在已經談不上大的鼻孔封了起來。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        i3的輪圈同樣也是電動車標準的低風阻造型,整體效果自然是不如汽油版3系看起來更加運動的。而在輪胎方面則依舊維持了寶馬前后配的傳統,前胎為225/45 R19,后胎則是245/40 R19的規格。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        雖然i3和3系是同平臺車型,但為了在車底布置電池組,i3的車身高度相比3系增加了接近3cm。為此,寶馬給i3的側面增加了一圈黑色裝飾側裙,不僅可以抵消掉車輛變高帶來的視覺差異,也能從側面遮擋住底盤下方的電池組。另外,i3的軸距相比長軸3系增加了5mm,達到了2966mm,前后輪距也要更寬一些。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        在車尾設計上,i3相比3系看起來更加厚重一些,下方的包圍造型有所差異,并且原本雙邊排氣的位置,也被改成了更有設計感的裝飾件。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        i3的內飾與改款后的新3系完全一樣,由14.9英寸的多媒體屏幕+12.3英寸的液晶儀表盤共同組成。下方則是中央空調出風口、音量控制旋鈕以及一些國標中規定布置在顯眼位置的前后風擋除霧按鈕。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        雖然14.9英寸的屏幕很大,但實際用起來,這套iDrive 8.5的系統并不是特別好上手。最主要的原因就是很多功能被打得太散了,同時又融合了不少Pad的操作邏輯。因此當你使用iDrive旋鈕控制時,就會感覺特別分裂,觸控的話又不像國產新勢力品牌的Pad邏輯那么直觀,還有很大的提升空間。如果是iPhone用戶,可以用無線Carplay來導航和聽歌。只是車輛的各項設置,依然要去車機里慢慢摸索。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        要說i3整車最有燃油車風格的設計,其實是它的啟動按鍵。與現在很多新勢力電動車上車直接掛擋起步的操作不同,i3也跟燃油的3系一樣,上車后需要先踩住剎車按下啟動按鍵,然后才能掛入D擋開走。這樣的邏輯在燃油車上很正常,畢竟發動機要點火。而到了電動車上,電機并不存在 “點火”這個操作,再單獨設置啟動操作,就顯得有些多余了。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        最后我們來聊聊i3相比其它純電轎車的一大優勢--空間。首先來說前排,我的身高是170cm,體重80kg,在調整好駕駛坐姿,并將座椅降到最低后,i3的前排擁有1拳4指的頭部空間,非常寬敞。更重要的是,i3的坐姿就跟燃油的3系一樣低矮,完全沒有其它電動轎車頂頭、局促的感覺。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        由于i3是基于長軸3系打造而來,所以2966mm的軸距也帶來了寬敞的后排空間。在前排座椅保持不動的情況下,我的腿部擁有2拳的余量。與此同時,在大部分新能源轎車不太擅長的后排頭部空間方面,i3也依然擁有1拳的余量。另外,它的后排座墊也較長,能夠直接承托到膝蓋的位置。而且細心的朋友應該也發現了,i3不僅擁有可開啟的全景天窗,而且還保留了物理遮陽簾。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        不過與3系共享底盤的結構也會有弊端,那就是無法做到全平的后排地板。畢竟燃油的3系是一輛后驅車,中間需要給傳動軸留出位置,純電的i3也只能如此了。

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        BBA最火的電動車,到底咋樣?

        寶馬i3可能不是那種讓人一眼就愛上的車,但在經過一周的體驗后,我也挑不出什么硬傷。雖然5.6秒破百的加速能力可能比不上30萬價位的國產電動車,但寶馬從不虛標的動力,以及成熟的調校,讓它開起來比其它國產“大馬力沙發”要均衡許多。雖然頂配車型41.39萬的指導價不算便宜,但終端超過10萬元的優惠又讓它顯得頗有性價比。再加上比其他電動車更寬敞舒適的后排空間,還有那個大家都愛的藍天白云Logo,或許這就是i3能夠持續熱銷的原因吧......

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