在本次廣州車展上，廣汽豐田帶來(lái)了最新一代的凱美瑞車型，除了全新的外觀、內(nèi)飾和2.0L混動(dòng)系統(tǒng)外，還在車機(jī)中增加了一個(gè)通過(guò)付費(fèi)才能解鎖的剎車防點(diǎn)頭功能，引發(fā)了激烈的討論。雖然后來(lái)官方解釋說(shuō)展車是因?yàn)檐嚈C(jī)不完善，未來(lái)的市售車型不需要付費(fèi)即可使用。但是大家難免還是會(huì)好奇“防剎車防點(diǎn)頭”到底是什么東西？

在了解“防剎車防點(diǎn)頭”功能之前，我們首先了解一下什么是車輛的剎車點(diǎn)頭。當(dāng)駕駛員踩下剎車后，車內(nèi)乘員會(huì)不自覺地向前傾倒，想必這個(gè)大家應(yīng)該都是有過(guò)親身經(jīng)歷的。而車內(nèi)乘員會(huì)傾倒的原因，主要還是跟慣性有關(guān)。當(dāng)汽車剎車時(shí)，由于身體還在快速移動(dòng)，但提供摩擦力的座椅，以及安全帶的束縛，又讓咱們不得不維持和車輛相同的時(shí)速，此時(shí)身體就會(huì)產(chǎn)生繼續(xù)向前的慣性，發(fā)生傾倒。

而這種物理特性也會(huì)作用到車身上。當(dāng)相對(duì)固定的剎車片與轉(zhuǎn)動(dòng)的剎車盤摩擦降低車輛行駛速度時(shí)，車身上的所有零件也會(huì)產(chǎn)生向前移動(dòng)的慣性，進(jìn)而發(fā)生賽車術(shù)語(yǔ)中經(jīng)常出現(xiàn)的軸荷轉(zhuǎn)移。此時(shí)，車身的大部分重量向前移動(dòng)，便會(huì)增加前輪負(fù)責(zé)載重的彈簧負(fù)載，使其帶著避震筒一同壓縮，讓車輛展現(xiàn)出頭低尾高的俯沖姿態(tài)。這時(shí)再加上剎車時(shí)人體前傾的效果，最終呈現(xiàn)出來(lái)的就是被大部分人所說(shuō)的剎車點(diǎn)頭。

但這并不是“剎車點(diǎn)頭”的全部，并且這種現(xiàn)象也不太難受，只要不是制動(dòng)力度過(guò)大或者制動(dòng)力矩釋放不平滑都不會(huì)有太大的問(wèn)題。而真正令乘客感到難受的，其實(shí)是當(dāng)車輛減速到徹底停止時(shí)，“抖”的那一下。而至于為何車輛停穩(wěn)后會(huì)“抖”那一下，還得從車輛懸架設(shè)定開始說(shuō)起。

為了確保汽車足夠舒適，車輛懸架各個(gè)擺臂之間并非真正意義上的硬連接，而是由具備一定形變能力的襯套相互連接。在車輛剎車時(shí)，剎車卡鉗施加制動(dòng)力使車輪轉(zhuǎn)速降低，而車身由于慣性的作用還會(huì)保持剎車前的速度，此時(shí)作為車身與車輪之間橋梁的懸架擺臂必然就會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力，這些應(yīng)力除了會(huì)集中在擺臂本身以外，更多地會(huì)聚集在明顯更加柔軟的襯套中，使襯套發(fā)生形變。

不過(guò)當(dāng)車輛停穩(wěn)的那一刻，由于車輪與車身之間相對(duì)前進(jìn)速度差為零，二者之間不再有應(yīng)力，剛才剎車時(shí)匯聚到襯套使其形變的能量也終于可以釋放出來(lái)，回到最初始的狀態(tài)。而就在襯套釋放能量時(shí)，無(wú)論是普通襯套還是液壓襯套，其所能提供的阻尼效果都無(wú)法徹底限制住襯套的能量。因此，當(dāng)車輛徹底停穩(wěn)的一剎那，釋放能量回到初始狀態(tài)的襯套會(huì)先帶動(dòng)車輛“向后晃”。隨之力道不足的阻尼又讓襯套過(guò)于舒展，進(jìn)而再次拉動(dòng)車輛繼續(xù)“向前晃”。此時(shí)，汽車的重量又使襯套產(chǎn)生了一定壓縮，積攢了能量后又再次“向后晃”。如此反復(fù)幾次，制動(dòng)時(shí)積壓在襯套上的能量才會(huì)被徹底釋放干凈。此時(shí)再加上停車后，懸架彈簧堆積的能量，最終才形成了非常完整的剎車點(diǎn)頭動(dòng)作。

為了避免出現(xiàn)上述的這兩種剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象，使車輛的駕乘體驗(yàn)更加舒適，不少駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)在非緊急剎車時(shí)，都會(huì)盡量平穩(wěn)地控制剎車力度，讓車輛的減速度盡可能保持不變，并且避免減速度超過(guò)-0.1G。此外，在車輛快要?jiǎng)x停時(shí)，也會(huì)慢慢抬開剎車踏板，減少制動(dòng)力度，使襯套在車輛還沒有停穩(wěn)的情況下便已經(jīng)開始釋放應(yīng)力，避免停穩(wěn)的時(shí)候產(chǎn)生晃動(dòng)，我平時(shí)也是這么操作的。但眾所周知，把車開好并不是一件容易的事情，對(duì)于一些新手，或者是過(guò)度依賴輔助駕駛的人群來(lái)說(shuō)，他們根本沒有能力在剎車時(shí)細(xì)膩地控制踩下剎車踏板的力度，因此“剎車防點(diǎn)頭”系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

就像熟練的駕駛員一樣，要想在不增加懸架、襯套硬度的情況下，使車輛達(dá)到防剎車點(diǎn)頭的效果，最簡(jiǎn)單的辦法就是降低剎車力度。得益于ABS防抱死剎車和EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)的普及，這個(gè)對(duì)于車企來(lái)說(shuō)只不過(guò)就是“一行代碼的事情”，通過(guò)偵測(cè)輪速傳感器數(shù)據(jù)，在時(shí)速低于5km/h甚至更低的情況下時(shí)，自動(dòng)降低剎車總泵的制動(dòng)壓力，就可以讓車輛自身達(dá)到“防點(diǎn)頭的效果”。

老車迷應(yīng)該都知道，ABS+EBD的普及已經(jīng)是十幾年前的事情了，那么為什么直到現(xiàn)在，各大車企才把原理如此簡(jiǎn)單的功能安裝到車上呢？這就不得不提車輛剎車系統(tǒng)的進(jìn)化了。早期車輛剎車都是通過(guò)真空助力泵的方式提供剎車助力的，并在2018年左右開始逐漸升級(jí)成電子助力泵的形式。雖然這兩種助力泵的形式不同，但都屬于非解耦式的助力泵，踏板行程與卡鉗制動(dòng)力完全綁定。所以當(dāng)“防點(diǎn)頭系統(tǒng)”工作，降低制動(dòng)力時(shí)，剎車踏板必會(huì)向上“頂腳”，產(chǎn)生一種ABS介入的錯(cuò)覺。

不過(guò)在當(dāng)今這個(gè)純電車、插混車大行其道的今天，CRBS系統(tǒng)誕生，它會(huì)在剎車的初段優(yōu)先使用電機(jī)反拖進(jìn)行制動(dòng)，并不需要助力泵工作，所以如今大部分新能源車、甚至混動(dòng)車型都已經(jīng)不再采用非解耦式的助力泵，反而使用了線控剎車或者支持解耦的博世iBooster 2.0剎車助力系統(tǒng)。所以當(dāng)系統(tǒng)減少剎車力矩時(shí)，腳踩踏板的你并不會(huì)感覺到踏板的位置發(fā)生變化，進(jìn)而是“防點(diǎn)頭系統(tǒng)”的工作在悄無(wú)聲息中完成。此外，還有一些車型會(huì)在快停車時(shí)，提高后剎車的使用比例，在一定程度上降低剎車時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移帶來(lái)的懸架、襯套壓縮問(wèn)題。

除了自動(dòng)降低剎車壓力來(lái)緩解車輛制動(dòng)時(shí)的點(diǎn)頭情況下，還有一種更高級(jí)的辦法，那就是利用CDC可變阻尼減震器。當(dāng)系統(tǒng)偵測(cè)到車輛制動(dòng)且馬上就要停車時(shí)，系統(tǒng)會(huì)提升避震器的硬度，進(jìn)而降低軸荷轉(zhuǎn)移帶來(lái)的車頭下沉趨勢(shì)。與此同時(shí)，更硬的阻尼也可以有效抑制彈簧在壓縮過(guò)后的回彈動(dòng)作。此時(shí)再結(jié)合上述的系統(tǒng)減少剎車力度的操作，最終營(yíng)造出非常好的“剎車防點(diǎn)頭”效果。

“剎車防點(diǎn)頭”的出現(xiàn)雖然代表了汽車科技的進(jìn)步，但也從側(cè)面證明目前駕駛員的技術(shù)甚至不如十幾年前，更有一些人為了流量對(duì)立，說(shuō)出了類似“車是拿來(lái)坐的而不是開的”、“肉腳開50km就不行了”、“車輛的駕駛性毫無(wú)意義”這樣的暴論。但對(duì)于老一輩的駕駛員來(lái)說(shuō)，如何把車輛開得更加平順，從第一天正式開車起就已經(jīng)在自己琢磨了，并且早已形成了肌肉記憶。甚至可以說(shuō)，只要汽車上還有方向盤和油門剎車，那么駕駛技術(shù)的好壞就有意義，那些叫嚷著駕駛無(wú)用論的人，無(wú)非是喘著明白裝糊涂罷了......