雖然我很不愿意承認，但在目前的市場環境下，插電混動絕對是最適合大部分人的選擇?？捎涂呻姷奶匦?，讓它不僅擁有汽油車長途巡航的安心感，也能在日常通勤時享受到純電動車的低成本和使用體驗。得益于這樣的優勢，2022年插電混動車的銷量直接占據了新能源車總銷量的五分之一，達到了151.8萬臺，比亞迪更是靠著DM-i插混系統的熱銷登上了銷量冠軍的寶座。

不過令人比較可惜的是，如今的插混市場雖然百花齊放，但除了部分售價高昂的豪華車外，剩余的普通家用車都無一例外地將產品定位指向了家用，完全放棄了像我這樣追求操控、運動的用戶。而就在這樣的大環境下，長安卻推出了更有運動氣質的iDD插電混動系統，并且將這套系統用在了運動掀背轎車UNI-V上，14.49-15.99萬的售價也十分合理。當插混遇到運動轎車，二者又能擦出怎樣的火花？

傳統串并聯混動原理

在目前的市場中，以比亞迪DM-i、本田i-MMD、長城DHT為代表的串并聯混動系統是絕對主流，因為這種混動結構簡單，能效出色，并且還具有媲美電動車的動力感受。不過，這種結構最大的問題是高速巡航能力較差，并且在激烈駕駛時就像CVT變速箱一樣無趣。

為了解決這兩個缺點，長安的iDD并沒有采用當下流行的串并聯混動結構，而是在保留傳統燃油車6擋變速箱的情況下，在發動機和變速箱之間增加了單電機結構，并在電機與發動機之間設計了一組離合器。而在電機后方則是6速雙離合變速箱，加在一起就是官方宣傳的“6擋三離合”結構了。由于一臺電機不能同時發電和驅動，所以長安iDD系統在工作邏輯上也跟DM-i這類串并聯結構有一定區別，具體情況如下：

首先是最容易理解的純電動狀態，發動機與電機之間的K0離合器斷開，發動機熄火，由混動系統的電池組給電機供電，并且通過K1、K2兩套離合器匹配不同的擋位。這也就意味著，在純電驅狀態下，UNI-V iDD并不會像傳統電動車一樣只通過單一齒比減速箱帶動車輪運轉，而是會通過6擋雙離合變速箱進行變速、變扭，以保證在各個時速區間電機都能運行在高效區間。所以如果你想體驗電動機+變速箱的感覺，那么目前UNI-V iDD是非常合適選擇。

而在混動模式下，iDD系統則會根據電池電量的高低調整工作狀態。當電池電量較多時，UNI-V iDD在大約50km/h以下的速度區間，都會使用電機+變速箱的方式帶動車輛以純電的形式行走，此時K0離合器斷開，發動機不啟動。當時速超過50km/h以后，K0離合器便會結合，此時發動機啟動，帶動6速雙離合變速箱行駛，并且如果當前時速下發動機偏離了最高效區間，發動機便會在帶動車輛行駛的情況下，將多余的動力用于帶動電機給電池充電，盡可能不浪費能源。

當電池電量較低時，在低速狀態下系統依舊會盡可能使用電機驅動車輛，但發動機在大約30-40km/h的時速就會啟動，開始接管車輛的動力輸出，并且帶動電機給電池組充電。如果此時電池組接近于完全沒電的狀態，發動機甚至在原地停車的情況下也會啟動，來給電池組充電。換句話說，由于iDD系統沒有類似增程串聯的模式，所以發動機只能抓住一切機會給電池補電，以保證車輛在低速行駛時可以盡可能采用效率更高的純電模式，而非發動機直驅。

當駕駛員深踩油門給出大動力請求時，iDD系統的發動機和電動機會共同輸出動力，通過6擋雙離合變速箱傳遞到車輪上，來幫助車輛加速。得益于6速變速箱豐富的齒比，iDD系統在急加速時可以具備比傳統單擋位串并聯混動系統更強的加速能力，并且中后段加速也一點都不會疲軟。

當然，對于普通消費者來說，一輛車的混動系統到底使用了什么結構，其實遠不如實打實的油耗和性能表現更加直觀，所以這次我給大家好好測了測UNI-V iDD的能耗表現。

首先是大家關心的虧電油耗表現。在我剛拿到車的時候，車輛的表顯純電續航里程只有區區8km，根據官方滿電113km的續航里程來看，此時的電池電量只有7%，妥妥的虧電狀態。而我行駛的路況，則是從北京早高峰重度擁堵的東四環出發，一路向西抵達位于西郊門頭溝的公司。當天北京的氣溫在15℃左右，我將空調設置為24℃自動模式，單程行駛49.1km，平均時速40km/h，最終UNI-V iDD取得了表顯4.9L/100km的油耗水平，與工信部虧電油耗4.95L/100km幾乎相同。不僅如此，在這49km的路程中，UNI-V iDD還把電池電量從7%充到了10%左右，油耗表現相當不錯。

除了虧電油耗外，純電續航也是大家購買插混車非?？粗氐闹笜?。首先我將車輛的電池完全充滿，當天晚上北京氣溫約10℃，我依舊設置空調為24℃自動模式，路況為北京擁堵的晚高峰環路，全程36.9km，平均時速27.7km/h，最終UNI-V iDD的表顯電耗為15.4kWh/100km。而按照官方給出的參數，UNI-V iDD電池容量為18.4kWh，計算得出車輛的純電續航為119km，甚至比官方公布的113km NEDC續航還要略多一些，滿足日常一天的城市通勤問題不大?？傮w來看，無論是虧電油耗還是純電能耗，UNI-V iDD的表現都非常不錯?？紤]到這還是在使用P2單電機混動系統的情況下達成的，更加證明了長安確實把這套混動系統的運轉邏輯給琢磨透了，并且這臺1.5T發動機的效率也足夠高。

說完了大家最關心的混動運轉邏輯和能耗表現，這時就該展示UNI-V iDD與其他插混車區別最大的部分了--駕駛感受！但凡開過現如今串并聯插電混動車型的讀者，一定都會認同它們開起來更加偏向于電車的駕駛感受，無論是低速還是高速，整體的加速感覺都是“潤物細無聲”的，不會驚起一點波瀾。但UNI-V iDD不同，得益于傳統6速雙離合變速箱的加持，它的駕駛感受則更加偏向于傳統的汽油車型。

前面我們曾說過，在50km/h以下的時速，車輛更愿意使用電機驅動，但因為電機的動力也要經過變速箱才能傳遞到車輪，所以在從0km/h加速到50km/h的這個區間時，變速箱是會進行升擋的。而在變速箱進行換擋的過程中，即使UNI-V iDD使用的是換擋速度已經非?？斓碾p離合變速箱，但只要你足夠敏感，還是會感覺到輕微且快速的動力中斷，沒有了一般混動車型涓涓細流的感覺。這點在EV純電模式下更是如此，更寬泛的速度區間讓它的變速箱會一直工作。

當然，變速箱的存在也有一點好處，就是你在EV模式下同樣可以通過撥動擋把來換擋，此時你就擁有了一臺可以手動換擋的6擋雙離合電動車，動力系統極為安靜且扭矩充沛，卻又有著媲美燃油車的節奏感，這絕對是一種“船新”的奇妙體驗。當然，反過來說，也正是由于雙離合變速箱的存在，即使在EV純電模式下，車輛也無法做到跟純電動車完全一致的平順性，在堵車走走停停時還是會出現雙離合變速箱結合時的抖動。

當車輛處于低電量狀態時，此時由于UNI-V iDD只有一臺電機，不具備發動機發電，帶動驅動電機行駛的能力，所以它的駕駛感受就幾乎與一臺使用雙離合變速箱的汽油車沒什么區別了。在起步過程中你依舊可以感受到變速箱離合器結合帶來的顫動，并且隨著車速的提高，你也可以聽到發動機在不同擋位下聲調的不同。當車輛跑起來后，雙離合變速箱的表現還是非常不錯的，換擋足夠平順且迅速。

看到這里估計不少讀者已經開始要吐槽UNI-V iDD了，畢竟大家所理解的插混車最大優勢就是在擁有發動機的情況下，盡可能提供跟電車一樣平順的駕駛質感。但從小我們就學過凡事都有兩面性，UNI-V iDD的混動系統自然也是如此。變速箱的存在雖然犧牲了一點點平順性，但卻換來了更好的加速能力。

參數部分，UNI-V iDD的發動機為一臺1.5T四缸機，擁有170馬力、260N·m；驅動電機則擁有額外的170馬力、330N·m。首先在虧電模式下，氣溫10.7°C，電池電量10%，打開性能最強悍的Super Race模式，伴隨著瘋狂響胎，最終UNI-V iDD的0-100km/h加速時間為6.5秒，已經達到了高爾夫GTI的水平，對于一輛虧電插混車來說相當快。

不過為了嚴謹，同時避免插電混動車型在虧電狀態下無法展現出最強的動力性能，于是我又給UNI-V iDD的電池充滿了電，進行了滿電情況下的0-100km/h加速的測試，最終取得“破百”成績為6.61秒，比虧電狀態下還慢了0.11秒?？紤]到環境和路面抓地力不同可能會影響車輛的極限加速性能，所以這0.11秒大概率是測試誤差。但這也足以證明，UNI-V iDD并不像其它一些插混車那樣，出現“滿電一條龍，虧電一條蛇”的情況。在任何電量狀態下，它的加速成績幾乎都是相同的，而這就是iDD獨特的結構所帶來的優勢。

除了滿電和虧電測試外，為了滿足大家以及我自己的好奇心，我還對UNI-V iDD進行了純電模式下的加速測試。不過在測試過程中我發現，即使我將駕駛模式切換到了EV模式，但只要油門踏板踩到底觸發了Kick-down按鈕，它的發動機還是會啟動介入幫助車輛一起加速。所以為了避免發動機介入，我并沒有將油門真正意義踩到底，觸發Kick-down按鈕，最終取得0-100km/h加速成績為10.62秒，考慮到車輛的驅動電機擁有170馬力、330N·m，并且體重不到1.7噸，這樣的加速確實不算快，也說明變速箱的存在的確會給電動車的傳遞效率帶來一定影響。

既然有了偏向運動定位的混動系統，并且UNI-V本身也是一輛定位運動的掀背轎車，怎么能不開著它去山路激烈駕駛一番呢？所以當我給車輛充滿電后，便將這臺UNI-V iDD開上了山，同時將它的駕駛模式調整到了最運動的Super Race模式，并關掉了ESP。

手動降擋，剎車進入第一個彎道，UNI-V iDD首先給我的感受便是輕盈，你很難從它入彎的動作上發現這是一臺將近1.7噸的車型。不僅如此，堅挺的避震設定，也讓它對方向盤的動作響應非常迅速，完全沒有一般插電混動車那種為了滿足舒適而刻意營造的拖泥帶水的感覺，一切都是那么的自然。

而在彎中，235mm寬度的馬牌MC6輪胎提供了非常出色的側向抓地力，整體過彎速度完全不輸傳統運動型轎車，而為了盡可能不拖累駕駛節奏，我也早早地踩下了油門踏板，但問題也隨之出現。由于UNI-V iDD系統的發動機和電機可以同時發力，并且還會經過變速箱將扭矩放大后輸出到前輪上，最終導致車輛的輪上扭矩實在是過于強勁了。因此在出彎過程中，就算抓地力強如馬牌MC6，只要我油門稍微給深一點，前輪的兩條輪胎也會在瞬間突破摩擦力極限，失去方向。此時，UNI-V iDD就像是《頭文字D》里的R32一樣，成為“推頭王”。

要想避免這種情況，其實也非常簡單，只需要打開ESP，它的電子系統就會自動控制動力，避免出現兩條前輪同時打滑讓車輛失去方向的問題。只是開啟ESP之后，你駕駛車輛的參與感將會大大降低，那雙無形的大手會一直限制你的發揮。所以我選擇與UNI-V iDD斗智斗勇，每次出彎我都會嘗試多給一點油門，以此來追求更高效的出彎效率。在這期間，我確實出現過不少次油門給大導致車輛推頭的情況，但這種馴服車輛的感受反倒令我樂在其中。

除了因為動力強悍帶來的男人最底層的征服欲以外，UNI-V iDD的轉向手感調校也頗得我心。輕盈的阻尼力度很容易就讓人將它與一眾買菜車聯系到一起，但只要你細心品味就會發現，UNI-V iDD的轉向幾乎保留了所有路感，無論是前輪是否要突破抓地力極限，還是山路上的坑洼，方向盤都會做出符合當前車輛姿態的動作，交流感滿分！

實話講，我已經很久沒有體驗過這種大馬力前驅車獨特的過彎感受，以及人車搏斗的快感了，我沉浸其中欲罷不能，開著UNI-V在山路上又連續玩了好幾個來回，一直到把電量用到了50%才作罷。在開UNI-V iDD之前，我萬萬不敢相信，能帶給我如此樂趣的車型，居然是一輛國產品牌的新能源轎車。

鑒于我們已經多次介紹過UNI-V的外觀了，同時UNI-V iDD的外觀也與汽油版并沒有什么區別，所以咱們就直接略過了。簡單來說就兩個字--拉風！

內飾也同樣如此，雙層的儀表設計帶來了非常強的視覺感官效果，并且皮質材質的包裹中控，也讓UNI-V iDD的內飾非常顯檔次。

值得一提的是，UNI-V iDD還搭載了10喇叭SONY音響系統，雖然數量不多，SONY品牌在汽車領域也遠不如BOSE、哈曼卡頓那么知名，但UNI-V iDD的這套索尼音響調校確實還是有一定功力的，不僅聲場非常開闊，同時音樂中的中低高音也擁有非常強的層次感，完全不會出現那種糊在一團的情況，對于人聲和樂器的細節表現都非常出色，甚至比我那臺CT4使用的14喇叭BOSE音響還要更好！

空間方面，以我174cm、87kg的身材，調整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，前排頭部空間為1拳，表現非常出色。此時后排腿部空間1拳3指，雖然比不過以空間著稱的其它A級轎車，但滿足一般家用還是沒問題的。不過，受限于車輛掀背式尾門結構，UNI-V的后排頭部空間比較一般，只有3指的余量。

無論是日常加油的使用成本，還是一、二線城市牌照政策所帶來的隱性成本，在十幾萬元的價格區間內，純汽油車普適性確實不如可油可電的插電混動車。但目前市場上過分強調節油性的插電混動車型，又在操控性方面毫無建樹。這樣的設定對于網約車司機或者年奔40的中年消費者來說可能無所謂，但如果是剛剛畢業的00后，或者是年輕之心尚存的90后，開著一輛純節油舒適取向的車型，無疑會讓自己的生活暗淡不少。

你可以用低情商的方式去說，長安UNI-V iDD的混動系統復雜且不完美，但也正是這樣的混動結構，賦予了它符合“熱血青年”的駕駛感受。畢竟《人民日報》都說過：「年輕人就不應該躺平！」