在國內各種新勢力品牌中，有這樣一個獨具一格的品牌，它所出品的第一臺車就叫出了57萬-80萬的高價，這對于除了紅旗以外的其他國產品牌來說可是想都不敢想的。然而縱使它的第一臺車賣得如此之貴，卻依舊能收獲超過4000輛的年銷量，成功在中國殘酷的新能源市場競爭中活了下來，這個品牌就是高合。

第一臺車HiPhi X的成功，讓高合有勇氣也有資本推出旗下的第二臺車，不過這次高合并沒有繼續推出SUV車型，而是選擇了在電動車領域競爭更為激烈的運動轎車市場，它就是售價61-63萬元的高合HiPhi Z。除了繼續保持高貴的身段外，HiPhi Z作為一輛運動轎車性能同樣不俗，在北京金港賽道做到了1:16.719的圈速成績，不僅比一眾國產純電轎車快了4秒左右，甚至比“地表最強旅行車”奧迪RS 6還快了0.2秒！這不禁令我這個賽道愛好者十分好奇，高合HiPhi Z到底有什么本事？

在我看來，此前的HiPhi X能在售價高昂的情況下收獲不俗的銷量，跟它的外觀設計是分不開的。尤其是HiPhi X后門帥氣的兩段式開門，不知道吸引了多少消費者的目光。而作為高合旗下的第二款車，HiPhi Z自然也要保留這種超脫的外觀設計。如果你玩過賽博朋克2077的話，當你看見HiPhi Z就一定會有一種它是從游戲里跑出來的感覺，各種硬線條使它充滿了未來機械感。不僅如此，2018mm的車身寬度和1439mm的車身高度，讓它完全沒有普通電動車那種又高又胖的臃腫感。

自從前些年奧迪開始在大燈上?；ɑ詈?，不少廠家也開始在燈組上做起了文章，主打炫酷的HiPhi Z自然也不會落下。除了日常的照明功能外，HiPhi Z的大燈還支持投射功能，下方的點陣LED區域也支持各種各樣圖案的顯示。比如遇到“加塞狗”時，就可以給它點個倒贊，諷刺它的行為。

5036mm的車身配上低矮的A柱造型，不僅讓HiPhi Z的側面顯得異常修長，同時也最大程度避免了3150mm軸距所帶來的笨重感。下溜車尾讓它與一般大型GT截然不同，反倒是有一點獵裝車或是旅行車的感覺，更加個性。

事實上，22英寸的輪圈也是讓HiPhi Z側面看起來如此協調的主要原因！至于輪胎方面，HiPhi Z使用了來自米其林專門為純電動運動型車研發的Pilot Sport EV，并使用前255/45 R22、后285/40 R22的規格搭配。

值得一提的是，看似復雜的輪圈設計其實并非它的真實樣子，因為外面實際上是一層軟性的防擦輪轂罩，只要需要掰開卡扣，就能看見HiPhi Z輪圈的真容。這四顆不對稱六幅輪轂采用鍛造工藝，因此重量也相當“輕盈”，較窄的前輪僅為15.2kg，較寬的后輪也不過16.5kg。

在HiPhi X上，獨特的開門方式確實足夠吸睛，而HiPhi Z也繼承了這一優勢，電動對開門的設計，在開門的那一瞬間非常具有儀式感。與此同時，對開門也避免了因為軸距過長導致后車門太長的問題，再加上非?？亢蟮淖尾季?，不僅方便后排乘客在狹窄地段上下車，還能避免外面的人在開門時看到后排乘客的臉，起到保護隱私的作用。

HiPhi Z的車尾設計與車頭一樣，都有著非常濃烈的機甲風格，吸睛程度直接拉滿，甚至總帶給我一種游戲中Lego版布加迪Chiron感覺。當然，HiPhi Z的尾部牌照框外側，也跟車頭一樣設計了LED點陣式光源，可以顯示豐富的動畫或表情。

雖然HiPhi Z的車尾已經有了一塊兩邊鏤空的擾流板了，但HiPhi Z的設計師還是增加了一個單獨的電動升降尾翼，在時速超過80km/h時，電動尾翼會自動上升，同時也可以手動控制，讓它一直保持開啟狀態，使車尾看起來更加戰斗。但它的功能也就僅此而已了，因為當時速來到200km/h時，這片尾翼所提供的下壓力也不過468牛，換算過來也就是50kg左右，對于下壓力的提升十分有限。

相比起老舊汽油車來說，新能源車的內飾通常就是由幾塊屏幕組成的，HiPhi Z也是如此，一塊中控大屏幾乎構成了HiPhi Z內飾的主基調。所以乍一看，HiPhi Z的內飾并沒有像外觀那樣吸引眼球。但實際上，在細節之處還是非常用心的。

由于HiPhi Z并沒有傳統的儀表，所以它就像Model 3一樣將速度和各種指示燈顯示在了屏幕的左上角，與HUD抬頭顯示互相配合，方便駕駛員實時查看行車數據。但與特斯拉等品牌那種屏幕一黑就瞎眼開車不同的是，HiPhi Z的儀表是有安全冗余的，所以就算其中一個電子系統出現死機，備用系統也能保證你依舊可以了解當前車輛的所有狀態。

對于電動車來說，由于底盤要布置電池組，所以為了保證內部乘員的頭部空間，通常都會把車身坐高，最終呈現出類似跨界車的造型。而HiPhi Z的車身高度只有1439mm，不僅在電動四門轎車里算是最低的一類，甚至比很多燃油轎車還低，所以我一開始也十分擔心它的空間表現。實際體驗證明我的擔憂是多余的，以我174cm、87kg的身材，調整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，前排頭部空間為1拳4指，表現非常出色。

此時來到后排，HiPhi Z的腿部空間為2拳多，頭部空間由于車頂線條下切的關系受到了較大的影響，不過將電調座椅靠背稍微放躺后就可以換取3指的空間，算是勉強夠用。整體來看，低矮的車身對于HiPhi Z的內部空間影響并不是太大，那么它是如何做到呢？

首先，HiPhi Z使用CTP技術，也就是把車輛電池組當作底盤的一部分，去掉了電池包上層的外殼，降低了電池系統本身的厚度。但即便如此，實打實的電池還是放在地板下方，依舊讓HiPhi Z的地臺遠比一般汽油轎車來得高。所以這時，HiPhi Z便通過降低座椅臀點高度的方式來進一步擴大頭部余量。不過降低座椅雖然可以換來頭部空間，但太低的座椅就像是路邊“臟攤”的小板凳，舒適性難以保證。所以HiPhi Z又給四個座椅都加上了俯仰調節和腿托，以此來降低座椅距離地板太近所帶來的舒適性問題，最終才讓這臺高度只有1439mm的電動GT擁有了說得過去的乘坐空間。

另外在座椅的乘坐舒適性方面，HiPhi Z的前后排也是完全不同的取向。前排座椅更偏向運動，擁有巨大的側向護翼，并且還在內部鑲嵌了“bling bling”的材料，綻放出光芒。而后排的座椅則更偏向舒適，坐墊和靠背都要更加柔軟一些。不過不知是不是高合HiPhi Z人體工學模型太胖的緣故，即使我這樣的身材，兩邊的護翼還是顯得太過松垮了，激烈駕駛時依舊會出現被扔來扔去的情況。

在我試駕的前幾天，高合官方公布了HiPhi Z 1:16.719的金港賽道圈速，不僅比傳說中的“最速買菜車”奧迪RS 6快，與其他國產電動車相比甚至有高達4秒的差距。由此可見，HiPhi Z確實是有幾把刷子的。那么它開起來的感受也會像圈速那般優秀嗎？首先作為電動車的HiPhi Z，動力自然是不用擔心的，前后雙電機的配備不僅讓它擁有了672匹的最大馬力和820N·m的最大扭矩，也同時賦予了它3.8秒的0-100km/h加速能力。不僅如此，在高速區間，它的動力也并沒有出現太大幅度的衰減，在金港的后直道依舊可以達到接近170km/h的尾速。

但大家心里都很清楚，電動車加速很快確實會對賽道圈速帶來一定的正向收益，不過背著幾百公斤的電池帶來的車重，勢必也會對它的操控帶來不可小覷的影響，對于2.5噸重的HiPhi Z來說同樣如此。所以在懸架設計部分，HiPhi Z 使用目前民用領域上限最高的前雙叉臂+后五連桿結構，并配合CDC可變阻尼避震器+空氣懸架的組合來提升車輛底盤的上限。但我們都知道懸架并不是簡單的“1+1=2”，還需要對底盤進行細致地調校，才能夠最終發揮出這套民用領域頂級懸架形式的全部實力。所以還得開起來以后，才能知道HiPhi Z是不是真的有這樣的實力。

由于是在賽道試駕的緣故，這套懸架的日常舒適性暫且不談，直接來看與賽道圈速相關的運動性。把車輛調整到運動模式后，HiPhi Z的空氣懸架和CDC都會調整到最運動的狀態，此時我開著這樣一臺重達2.5噸的“怪物”殺入彎道，并不會感受到重量所帶來的無力感，整體的操控感受與一臺1.7-1.8噸的汽油性能車類似。出色的過彎極限，甚至開始讓我懷疑廠家是不是在整備重量上反向虛假宣傳了。

與此同時，HiPhi Z的四條米其林Pilot Sport EV輪胎的抓地力也比我想象中要強上很多，畢竟在我印象中，米其林Pilot Sport EV輪胎為了降低滾阻，抓地力表現遠不如給汽油車適配的Pilot Sport輪胎。后來與工程師聊天才得知，HiPhi Z所使用的Pilot Sport EV并非傳統的市售版本，而是找到米其林根據需求進行定制的，類似寶馬M Power車型使用的定制星標胎。所以在極限抓地力方面，它確實是要比市面上零售版本的Pilot Sport EV來得強。但即便如此，這樣的操控表現配合上2.5噸的車重還是證明高合的底盤部門確實足夠出色。更難能可貴的是，這套底盤實際是完全由中國工程師打造的。

除了出色的過彎極限外，HiPhi Z的賽道操控感受也展現出了工程師對于性能車的認知。在經過高速換向路段時，HiPhi Z的車尾會很輕松地出現些許滑動，幫助車頭快速調轉方向。此時你也完全不必擔心車尾橫滑角度過大，使車輛出現更加嚇人的轉向過度，出色的電子穩定系統調校，并不會像普通車型那般粗暴地將車輛按住，反倒是恰到好處地來限制車輛更加過分的動作。此時坐在方向盤后面的你，如果不是看見中控屏幕上閃爍的黃色ESP警告燈，是完全感覺不到它的存在的，一切都是那么的絲滑。

在出彎時踩下電門踏板，由于HiPhi Z的前后電機擁有完全相同的動力輸出，此時車輛就像是一臺老派的全時四驅轎車一般，前后輪同時達到極限，伴隨著輕微的輪胎呻吟聲快速駛出彎道，迎接即將到來的直線加速。

另外在轉向手感部分，高合的調校也頗具大廠風范，并沒有以往國產車那種調校轉向手感模棱兩可，能控制前輪就夠了的感覺。在轉動方向盤時，你可以很清晰地從方向盤的手感中感知到當前車輛的是否處于操控極限之內，避免失控。

不過雖然方向盤有一定的“先知”能力，但是作為“賽道小王子”的我還是決定將HiPhi Z推到操控極限之外的領域。不同于極限內出色的操控感受，超過極限后的HiPhi Z那2.5噸的體重就像是憑空變出來的一樣，車輛也會從之前的聽話、中性瞬間變到推頭，隨之帶來的還有對于方向輸入的響應遲鈍?？磥砑词拐{校再出色的底盤，也不能打破地球上的物理定律。不僅如此，HiPhi Z的極限寬容度也并沒有像一般民用車那般寬泛，反倒是像純種性能車或者賽車一樣，上一秒可能還處在聽話的極限范圍之內，下一秒就可能超出極限，對于駕駛員的駕駛技術提出了一定要求。

而在剎車部分，雖然HiPhi Z使用來自Brembo的高性能四活塞卡鉗，但2.5噸的車重和超快的加速能力還是對它的剎車系統提出了不少的考驗。經過一圈半左右的全力“Push”，它的剎車系統就會不堪重負，出現非常明顯的熱衰減。此時你不得不放慢腳步，避免剎車系統徹底失效。

最近幾天，我聽到這樣一句頗有感觸的話，打算分享給大家?！改壳暗膰a廠商之所以在外觀方面無法做到與國外品牌抗衡，主要就是因為它“既要、又要、還要”」。雖然說得很隱晦，但確實揭露了不少國產廠商在決策方面的不果斷，既想要設計給實用讓路，又要實用給設計讓路，最終就得出了一個看起來毫無特色，平平無奇的外觀。高合HiPhi Z并非如此，只需要你知道它電動車的身份和看見它的外觀，就能夠徹底感受到這是一個需要實用給設計讓路的車型。如此設計，雖然直接放棄掉了不少用戶的痛點，但又切實抓住了很多用戶的需求。這種例子在很多工業產品上都有展現，其中最具代表性的就是蘋果手機，不算高的屏占比讓它看起來并不驚艷，但四邊等寬的邊框和與外殼一樣的“R角”卻又都讓它充滿了設計美學。

在駕駛維度上，高合HiPhi Z也是如此。定位于豪華大型GT的它，就像那些先輩一樣秉承著運動大于舒適的理念，讓它保持大型GT車型應有的純真。事實上從外觀、駕控兩個維度就能看出，高合的工程師對于車輛的理解是非常深刻的。一個誕生了百年的工業產品，能夠“進化”成樣并一直沒有被改變，本身就證明了這是一種最佳的處理方式，并且與驅動能源毫無關系。因此，就算舍棄掉HiPhi Z的外觀，這臺標價60萬的大GT也是值得選擇的！